Qu'est-ce que le "groove de la mort" ?
Si l'on considère l'évolution des fourreaux de vélo en carbone depuis que les fourches en carbone ont été intégrées aux cadres de vélo en carbone, les fourreaux étaient en acier doux ou en alliage qui était soudé dans l'arceau de frein pour descendre de chaque côté de la lame jusqu'à une patte généreuse qui acceptait les lames en carbone et les pattes en alliage pour terminer la conception.
Ils étaient lourds et le collage des deux matériaux provoquait des lignes de craquelures alarmantes au fil du temps. Cependant, la réduction du poids et des coûts de fabrication a été la raison pour laquelle les concepteurs ont commencé à relever le défi d'une course sûre avec une couronne en carbone. Certains modèles utilisaient un tube de direction enroulé, collé à un arceau de frein en alliage, ce qui permettait de gagner un peu de poids. L'évolution a ensuite transformé l'arceau de frein en une seule pièce avec des lames de carbone intégrées, y compris un rouleau de tube de carbone collé pour sécuriser la base de la couronne.
Tous les concepteurs se sont éloignés d'une conception entièrement monobloc jusqu'à ce que les techniques de fabrication progressent suffisamment pour permettre des conceptions plutôt effrayantes avec de grands vides et des poches d'air. Mais pour contrer ce problème, ils ont utilisé du carbone, ce qui les rendait encore relativement lourds et les fourches étaient assez volumineuses. Petit à petit, ils ont réussi à sortir des vessies d'air du pivot de fourche pour les deux lames de la fourche afin de créer la première véritable monocoque.
D'emblée, je tiens à préciser que les steerers en carbone ne sont pas dangereux en tant que tels. Je dis simplement que ces composants ne sont pas nécessairement conçus pour le carbone. Tout comme les pattes, les plateaux, les BB, les freins sur jante, les pneus, les rayons en carbone, les cintres et les potences, les rails de selle ou toute autre pièce qui ne vous prévient pas qu'elle est sur le point de tomber en panne ou qui ne vous montre pas qu'elle l'a déjà fait !
Le pivot a probablement la fonction la plus importante sur l'ensemble du vélo. Pourquoi ? Parce qu'il n'y en a qu'un seul, ce qui signifie que s'il venait à tomber en panne, il n'y aurait pas d'autres pièces associées qui pourraient vous sauver en cas de défaillance. Je fais référence en particulier à la couronne de la fourche. Plus le pivot de fourche est haut, plus il est sûr.
Saviez-vous que le pivot est censé être la suspension avant du vélo ? Oui, c'est le cas. En fait, l'une des raisons pour lesquelles les tubes de direction modernes sont plus larges que ceux des vélos anciens est que le pivot peut fléchir librement entre les roulements supérieur et inférieur. Il est bien connu que les vélos en acier, sans cette conception de flexion frontale, étaient parfaits et roulaient en douceur grâce aux propriétés de l'acier. Le carbone est un matériau très dur comparé à l'acier et je suppose donc que cela a été pris en compte dans l'évolution du vélo en carbone.
Il existe également des fonctions secondaires conçues dans le pivot, que vous ne connaissiez pas, et qui varient d'une marque à l'autre et même d'un modèle à l'autre, à savoir son rôle dans la rupture en cas de choc frontal.
En cas de choc frontal ou d'autres traumatismes tels que les nids-de-poule, un freinage frontal intense ou un changement de direction soudain, le pivot ne doit survivre que pour empêcher la roue avant de s'effondrer. Rappelez-vous ce que j'ai dit plus haut, à savoir que le pivot est une pièce unique qui n'est pas passée inaperçue des concepteurs, du moins on l'espère ! Dans de nombreux cas de traumatismes que nous avons examinés, il est très clair que le meilleur résultat d'un traumatisme frontal est de loin l'implosion de la jonction tube diagonal/tube de direction avant que le pivot ne se rompe. Dans certains cas, la rupture est conçue pour se produire juste en dessous de la bague de roulement supérieure, ce qui, même si l'on perd la direction, laisse suffisamment de jeu pour absorber un impact sans fracturer le tube de direction. Je pense que la première solution est la plus répandue, au détriment du cadre mais pas de la mâchoire.
Vous comprenez donc que, tout comme le tube de selle, il s'agit d'un élément de conception complexe dont la plupart des gens ne sont pas conscients.
Félicitations si vous l'avez fait, car ce n'est certainement pas évident !
Le G.O.D joue un rôle important dans ma critique du pivot en carbone. Le "Groove-Of-Death" est un terme exagérément dramatique que nous utilisons pour désigner l'usure des roulements supérieurs. Si vous avez déjà retiré votre pivot ou essayé de le resserrer parce qu'il vous semblait lâche, vous avez déjà souffert de ce désagrément plutôt irritant. La rainure est formée par l'abrasion du carbone sur la bague intérieure métallique du roulement supérieur, ce que tout concepteur de vélo devrait s'efforcer d'éviter, quel qu'en soit le coût. 90% de toutes les réparations que nous effectuons sur les fourches sont G.O.D.
Malheureusement, tous les G.O.D. ne peuvent pas être réparés car cela dépend de la profondeur de l'anneau par rapport à l'épaisseur de la paroi du pivot.
À l'avenir, vous devriez commencer à voir ces bandes supérieures sur le pivot contenant un anneau en alliage. J'ai déjà vu une grande marque s'attaquer à ce problème avec une bande supplémentaire de ce qui semble être plus de carbone, peut-être infusé avec du kevlar. Je désespère... Il devrait être très facile d'y remédier, c'est pourquoi mon esprit sceptique se demande pourquoi ce problème n'a pas été résolu jusqu'à présent. Vous en tirerez peut-être vos propres conclusions.
Cela dit, nous sommes plus qu'heureux d'examiner votre problème de fourche. Nous sommes plus qu'heureux d'examiner votre problème de fourche et nous espérons que cet article vous donnera une idée de nos connaissances en la matière.
Français 
English (UK)